Das seis monumentais pontes que ligam o Porto a Vila Nova de Gaia, duas delas, merecem um relevo especial: a primeira de ferro e a primeira de betão armado. A de ferro tem o nome oficial de Maria Pia mas é popularmente designada por Ponte de D. Maria, tal como a de Luís I se designa correntemente como de D. Luís, sendo “Dom” ou “Dona” expressões populares para os nomes das figuras reais em Portugal. A Ponte de D. Maria foi construída em escassos 21 meses pela empresa G. Eiffel et C.ie, escolhida em concurso internacional sob projeto de Théophile Seyrig. Esta ponte ferroviária foi inaugurada em 1877 e constituiu um marco importante a nível internacional e a primeira grande obra de Eiffel, que pouco depois levou a cabo a estrutura da Estátua da Liberdade em Nova Iorque (1866) e a Torre Eiffel em Paris (1888). Nesta torre trabalharam operários portugueses que tinham participado na construção da Ponte de D. Maria. Esta estrutura, desativada após 114 anos de uso, mereceu a qualificação de “Marco Internacional Histórico de Engenharia Civil” pela “American Society of Engineering”.
Fizeram-se na altura ensaios de resistência com sobrecargas de pesos muito superiores aos dos comboios da época. Com o decorrer dos anos, no entanto, a ponte começou a evidenciar insuficiências cada vez mais acentuadas. Era atravessada por uma linha única e não suportava os pesos das modernas locomotivas e de certas cargas como as dos vagões de cimento. Destas limitações resultaram procedimentos curiosos. Um deles foi o da existência de um bastão indispensável para o chefe de estação poder autorizar a partida de um comboio de Porto-Campanhã para Gaia ou no sentido inverso. O bastão era transportado pelo último comboio que partisse de uma das estações e entregue ao chefe da estação de destino para este poder autorizar travessias da ponte em sentido inverso. A tal ponto que se tivesse havido um lapso e o bastão não tivesse seguido no último comboio, era levado então por uma locomotiva para que pudesse haver tráfego em sentido oposto. O certo é que este procedimento evitava colisões na ponte por falhas de comunicação. Outro procedimento era a extrema lentidão com que os comboios percorriam a ponte, certamente por motivos de segurança. Isto dava no entanto aos passageiros uma sensação de perigo e era com um certo alívio que se sentia a aceleração mal acabava a travessia. À cautela, havia gente do Porto que apanhava o comboio em Gaia quando queria ir a Lisboa!
A Ponte da Arrábida foi inaugurada em 1963, 77 anos depois de concluída a anterior ponte rodoviária, a de D. Luís. Foi projetada por Edgar Cardoso e para a sua construção foi montado um cimbre de ferro que se apoiava nas margens em macacos hidráulicos. Sobre ele se moldou um dos dois arcos de betão armado. Previa-se que, após a consolidação deste, o cimbre de ferro desceria alguns centímetros pela atuação dos macacos hidráulicos. Estes, por sua vez apoiados em rolamentos sobre carris, fariam deslocar o cimbre para a construção do segundo arco de betão armado, pela atuação de motores sincronizados em ambas as margens. Especialistas estrangeiros houve que diziam ser impossível esta operação e vieram de propósito para assistir ao desastre. Provavelmente colocados a uma distância segura, terão ficado desapontados, pois tudo decorreu impecavelmente como previsto. Tanto assim que se repetiu o movimento, inicialmente não programado, para construir o travejamento central entre os dois arcos. Na altura era a maior ponte deste tipo a nível mundial.
Para terminar, uma pergunta de resposta surpreendente. Quanto pesaria um modelo da Ponte de D. Maria, rigorosamente do mesmo material, mas a uma escala de 1:1000? Tal modelo teria cerca de 30 cm de comprimento, 6 cm de altura e um pouco menos de 1 cm de largura. Certamente que seria muito difícil construir um modelo desses, pois a uma viga original com 20 cm de largura na ponte corresponderia um fio de apenas 0,2 mm e assim por diante. De onde as 4 mil toneladas da ponte se reduziriam a um espantoso modelo de… 4 gramas, uma verdadeira joia de filigrana!
